Prototip jednog automobilskog motora predstavljenog na Salonu automobila u Beogradu 1988. godine, privukao je veliku pažnju kako stručnjaka tako i običnih posetilaca priredbe. Turbo motor napravljen za domaćeg “juga”, stajao je pred njihovim očima i čekao se samo potez Zastave. Od tada je prošlo gotovo tri godine i kada smo na njega već i zaboravili, stigao je poziv da probamo prototip “juga” sa ovim motorom.

Rađanje novog motora svuda u svetu je dug proces, a kod nas ponekad i priča bez kraja. Razlog za odustajanja često nije nemogućnost da se jedan projekat izvede do kraja, već utrošeno vreme koje ponekad “pregazi” inovaciju. Ipak, uzimajući u obzir naše uslove poslovanja i ekonomsku moć, svaki korak napred makar pomalo i zakasnio, treba pozdraviti. To je i razlog zašto smo poziv za testiranje ovog “juga” prihvatili oberučke.

Ideja da se motor “juga” obogati snagom pomoću turbo-punjača začeta je još 1986. godine u okviru istraživačkog rada Mašinskog fakulteta iz Beograda i DMB-a pod nazivom “Istraživanje problematike turbopunjenja OTO motora”. Projekat je uradio tim stručnjaka sa Mašinskog fakulteta kojim je rukovodio doktor Stojan Petrović, a najviše zasluga za realizaciju prototipa ima magistar Zoran Filipi. Prvi prototip izrađen je u radionicama DMB-a, odakle je “krenuo” na dugotrajna ispitivanja na probnom stolu, prilagođavanje i doradu.

Ugradnja turbo-punjača jedna je od najjednostavnijih metoda podizanja snage klasičnih motora. Regulisanjem pritiska nadpunjenja moć motora se lako menja u širokom rasponu prema potrebi i nameni automobila. Međutim, osnovni problem za njegovu primenu na običnim automobilima je pronalaženje pravog odnosa snage, efikasnosti u širokom režimu rada kao i potrebne trajnosti. U vreme kada je ovaj motor nastajao dodatni izazov našim konstruktorima bila je činjenica da u svetu nije bilo mnogo turbo-motora tako male zapremine (1116 ccm) koji su mogli da predstavljaju osnovu ili primer za ugled.

Prvi korak u stvaranju ovog motora bio je, naravno, izbor odgovarajućeg turbo-punjača. Odlučeno je da to bude japanski IHI sa oznakom “RHB 52”. U njegovu vrednost nije trebalo sumnjati jer su turbine ovog proizvođača već dugo bile ugrađivane u mnoge automobile, pa i one najbolje kao što je “Ferari”. Sledeći zadatak bio je prilagođavanje motora izabranoj turbini. Pre svega da bi se izbeglo detonantno sagorevanje smeše, koje bi moglo da bude posledica povećanog pritiska, kompresija, odnosno stepen sabijanja smanjen je, sa 9,2 : 1 u klasičnoj verziji, na 7,5 u novoj turbo. Prilagođavanjem stepena sabijanja nije potpuno eliminisan rizik nekontrolisanih detonacija, pa je mesto u motoru morao da nađe i međuhladnjak koji vreli sabijeni vazduh iz turbine hladi na potrebnu radnu temperaturu.

Na žalost, problemi sa viškom toplote se tu i ne završavaju, a posebno osetljiva tačka pri ovakvoj konstrukciji su izduvni ventili. Oni su zbog visoke temperature izduvnih gasova morali da dobiju hlađenje natrijumom, odnosno sposobnost da brže odvode prenesenu toplotu, kako se ne bi oštetili. Zbog povećanih opterećenja morali su da budu ojačani kao i njihove vođice, a reviziju je doživela i izduvna grana. Spisak promena u odnosu na klasičan motor završen je hladnjakom za ulje i “veberovim” karburatorom. Uz ove izmene i izabrani pritisak nadpunjenja od 0.62 bara, ovakav motor nudi snagu od 66 Kw (90 KS) pri 6000 o/min i obrtni moment od 130 Nm na 3000 o/min, odnosno vrednosti kakve pokazuje standardni motor od 1600 kubika.

Već prva ispitivanja prototipa “juga” sa ovim motorom pokazala su vrlo dobre rezultate performansi. Bez obzira na režim rada automobil je primetno življi. Izraženo u brojkama to znači da Zastavinom “mališi” sa dva odrasla čoveka u automobilu treba 6.2 sekunde do 80, 9.9 sekundi do 100 i 14.4 sekunde do 120 Km/h. Najveću brzinu od 170 Km/h dostiže u petom stepenu prenosa pri relativno sigurnih 5300 o/min, što pokazuje da bi ova brzina bez problema mogla da bude po potrebi i putna. Sama turbina opominje na svoje prisustvo već malo iznad 2500 o/min. Tri hiljade je granica koja razbija i poslednje sumnje – turbo je tu. Uopšte motor pokazuje izuzetnu “želju” za obrtanjem. Bez ikakvih napora, naročito u nižim stepenima prenosa, dostiže granicu od 7500 o/min. Protiv naterivanja u ovo polje buni se jedino visokim nivoom buke (iznad 6000 posebno) koja će prijati samo onim ekstremno sportskim orijentisanim vozačima.

Uz sve dobre karakteristike, na žalost, nisu mogli biti izbegnuti nedostaci koji su karakteristični za ovakvu konstrukciju motora male zapremine.”Jugu” ponestaje “daha” na svakoj većoj uzbrdici, pa je za tečnu brzu vožnju neophodno često menjanje stepena prenosa i zalaženje u visoke obrtaje. Sličan efekat, samo slabije izražen, dobija se kada se pokuša oštrije ubrzanje u višem stepenu prenosa pri srazmerno niskim obrtajima. Neki od postojećih nedostataka mogao bi biti eliminisan upotrebom direktnog ubrizgavanja umesto karburatora i većeg međuhladnjaka, zašta sada postoje realne osnove sa novim “Efi” motorom (1.3 litra).

U skladu sa novim ponuđenim performansama moralo je biti prilagođeno i ogibljenje. Automobil je snižen ugradnjom kraćih opruga koje su ujedno i kruće od standardnih. Mada se oseća određeni napredak u odnosu na standardno ogibljenje, naše mišljenje je da bi ono moglo da ima još sportskiju notu. Razlog za ovakav stav pronašli smo u još uvek prilično velikim pokretima karoserije, koji nisu do kraja u skladu sa brzinama koje može da ponudi motor ovog automobila. Stabilnost u velikoj meri potpomažu novi, kvalitetniji i širi pneumatici čije zadovoljavajuće raspoloživo trenje omogućava srazmerno dugo odupiranje proklizavanju. Kada se ta granica pređe, “jugo turbo” se ponaša kao i svaki drugi automobil sa prednjim pogonom – snažno povlači prednjim krajem ka spoljnoj ivici puta. Pri ovako oštroj vožnji od životne važnosti je da se bude u povoljnom (visokom) broju obrtaja i pravilno izabranom stepenu prenosa, kako bi “jugov” motor u svakom trenutku imao dovoljno snage da se učinjena greška ispravi. Naravno, kada se krene sa ovakvim stilom mora se istrajati jer naglo oduzimanje gasa nateruje zadnji deo u proklizavanje. Oštra vijuganja novim “jugom” navela su nas na razmišljanja da ne bi bilo loše razmotriti upotrebu pneumatika još nižih i čvršćih bokova koji bi doprineli još većoj sigurnosti. Mislimo da ovakvo razmišljanje ispravno jer bi najveći broj eventualnih kupaca (ako se jugo pojavi u proizvodnji) bili vozači koji vole ovakav stil vožnje.

Za potpuni sklad donjeg postroja i motora, doradu bi trebao da doživi i nagib prednjih točkova. Od ljudi koji ispituju postojeći prototip saznali smo da se i na ovom problemu radi. U skladu sa tim naporima doradu su doživele i kočnice automobila, koje su sada napred sa samoventilirajućim diskovima. Zadovoljavajuće obavljaju funkciju, mada nismo mogli da se otmemo utisku da su na samoj granici kapaciteta. Ni ova činjenica stručnjacima nije nepoznata pa će se prema potpunim rezultatima ispitivanja razmotriti mogućnost ugradnje diskova većih dijametara.

U ovoj fazi projektovanja sva pažnja je posvećena ispitiavnju mehaničkih sklopova i motora, zbog čega nisu ni vršene nikakve izmene u spoljašnjem ili unutrašnjem izgledu automobila. Nadamo se da konstruktorima, kada za to dođe vreme, neće ponestati daha za kreacije jer bi baš u tom domenu “jugo turbo” mogao da pobere mnoge simpatije. Neke promene, po nama, su čak i neophodne, kao na primer profil prednjih sedišta koji veću standardnoj verziji retko koga zadovoljava. Sa većim brzinama u krivinama i vešim centrifugalnim silama koje ostvaruje ovaj “jugo”, gotovo je nemoguće bez pomoći pojaseva zadržati telo u sedištu. Uz izmenjeni, sportskiji (funkcionalniji) oblik sedišta, svakako bi trebalo promeniti i položaj i oblik upravljača. Na njegovu preciznost nemamo zamerki, ali bi niži položaj svakako obezbedio prijatnija putovanja. Promenu bi trebala da doživi i instrument tabla, na kojoj bi pored neophodno ugrađenog preciznog orbtomera, mesta moralo biti i za merače temperature vode i pritiska ulja. Na sve to bi trebalo dodati tkanine i okruženje agresivnih boja i po koju sitnicu koja prija, a koja su deo standardne opreme konkurentnih automobila ovakve vrste.

“Jugo turbo” bi bio i prava prilika za promociju integralnih spojlera koji su već viđeni na prototipu “juga GVX sport”. Pored lepšeg i agresivnijeg izgleda svakako bi doprineli i boljoj aerodinamici automobila. Mnogobrojni automobila “jugo” ovako dorađeni u “kućnoj režiji” govore da bi zainteresovanih bilo više nego dovoljno. U prilog ovoj tvrdnji idu i mnogobrojna pisma koja svakodnevno dobijamo od čitalaca.

 

 

TEHNIČKE KARAKTERISTIKE

MOTOR: četvorocilindrični redni, postavljen poprečno iznad prednje osovine, dva ventila po cilidru, napajanje gorivom karburatorom “Weber 30/32 DMTR 103/250”, turbo punjač na izduvne gasove “IHI RHB 52”, međuhladnjak, zapremina motora 1116 ccm, najveća snaga 66 KW ( 90 KS ) pri 6000 o/min, najveći obrtni moment 130 Nm pri 3000 o/min.

PRENOS SNAGE: motor napred pokreće prednje točkove preko suvog kvačila sa jednom pločom i petostepenog menjača.

OGIBLJENJE I UPRAVLJANJE: napred – nezavisno, opružne noge, spiralne opruge, teleskopski amortizeri, nazad – nezavisno, lisnata opruga, teleskopski amortizeri, upravljač sa nazubljenom letvom.

KOČNICE I TOČKOVI: napred samoventilirajući diskovi, nazad doboš, servopojačivač snage kočenja, naplaci 5,5 J x 13, pneumatici 165/70 R 13 (MICHELIN)

DIMENZIJE: dužina 3490 mm, širina 1540 mm, visina 1380 mm, međuosovinsko rastojanje 2150 mm, trag točkova napred / nazad 1310 / 1295 mm, rezervoar zapremine 30 litara.

PERFORMANSE (fabrika): najveća brzina 170 km/h, ubrzanje 0-100 km/h za 9,87 s, potrošnja (90/120 km/h) 6,14 / 9,16 litara supera na 100 km.

 

Tekst preuzet sa sajta: http://serbiancarfans.x10.mx